Hàng không giá rẻ từng làm thay đổi ngành bay Mỹ giờ lâm vào cảnh lao đao
08/10/25
 |
| Spirit Airlines đã giúp phổ biến cách tính phí cho các dịch vụ từng được coi là một phần của chi phí vé, như ký gửi hành lý. Ảnh: Quinn Glabicki |
Từng là “kẻ phá luật” trong ngành hàng không Mỹ với mô hình siêu tiết kiệm, những hãng như Spirit Airlines và Frontier Airlines nay đang chật vật tồn tại. Sau nhiều năm mở rộng ồ ạt và thu lợi nhuận từ việc bán vé giá rẻ kèm hàng loạt phụ phí, các hãng này đang đối mặt với sức ép tài chính, chi phí tăng cao và sự cạnh tranh quyết liệt từ các đối thủ lớn – những hãng đã học và áp dụng chính chiến lược của họ.
Từ biểu tượng đổi mới đến “nạn nhân của thành công”
Các hãng hàng không giá rẻ kiểu “ultra low-cost” (ULCC) đã định hình lại ngành hàng không Mỹ trong hai thập kỷ qua. Bằng cách cắt giảm mọi chi phí, tối ưu hóa chuyến bay, và bán rẻ vé cơ bản nhưng thu tiền mọi thứ khác, họ mở rộng nhanh chóng và từng bước chiếm được lòng tin của người tiêu dùng bình dân.
Spirit Airlines tiên phong trong trào lưu này. Năm 2006, sau khi chuyển sang mô hình ULCC, hãng liên tục báo lãi suốt từ 2007 đến trước đại dịch 2020. Từ đó, hàng loạt tên tuổi khác như Frontier, Sun Country, Allegiant Air, và gần đây là Breeze Airways hay Avelo Airlines cũng chạy theo mô hình tương tự.
Tuy nhiên, thành công nhanh chóng đã khiến họ tự bẫy chính mình. Theo chuyên gia Dan Akins của hãng tư vấn Flightpath Economics, “các hãng lớn đã học được cách cạnh tranh, dù chi phí của họ cao hơn nhưng dịch vụ tốt hơn.” Còn các hãng nhỏ thì mở rộng quá nhanh, mua nhiều máy bay, khai thác quá nhiều tuyến, rồi không đủ năng lực để duy trì hiệu quả.
Khi những “ông lớn” học trò vượt mặt thầy
Ba trong bốn hãng hàng không lớn nhất Mỹ – American Airlines, Delta Air Lines và United Airlines – đã sao chép chiến lược giá rẻ của Spirit và Frontier. Họ bắt đầu thu phí hành lý, chọn ghế, và tung ra loại vé “basic economy” – giá rẻ nhưng giới hạn dịch vụ.
Với mạng lưới bay dày đặc hơn và thương hiệu uy tín hơn, những tấm vé giá rẻ của các hãng lớn lại hấp dẫn hơn vé cùng loại của các hãng giá rẻ thực thụ. Nhà sáng lập JetBlue và Breeze, David Neeleman, nhận định: “Đây không phải ngành có biên lợi nhuận cao. Khi các hãng lớn giành mất thị phần này, nhiều hãng giá rẻ coi như đã bị định đoạt số phận.”
Thậm chí, Scott Kirby, Giám đốc điều hành của United Airlines, mới đây gọi mô hình hàng không siêu tiết kiệm là “một thí nghiệm thất bại ở Mỹ.” Dù phản bác, các lãnh đạo Spirit và Frontier vẫn thừa nhận họ đang gặp “vấn đề lớn”: cung vượt cầu, chi phí tăng, và cạnh tranh gay gắt.
Spirit phá sản, Frontier cắt giảm tham vọng
Tình hình bi đát nhất thuộc về Spirit Airlines, hãng từng được xem là “huyền thoại” của mô hình ULCC. Sau khi thương vụ bán mình cho JetBlue bị tòa án chặn lại, Spirit ngập trong nợ nần, khủng hoảng động cơ, và chi phí vận hành vượt tầm kiểm soát.
Mùa hè năm nay, Spirit xin bảo hộ phá sản lần thứ hai chỉ trong 12 tháng, tuyên bố sẽ cắt giảm 40% đội bay, chấm dứt hợp đồng thuê 87 trong số 214 chiếc máy bay và cho nghỉ việc 1/3 tiếp viên.
Trong khi đó, Frontier Airlines – dù vững vàng hơn – cũng không còn duy trì được lợi nhuận ổn định. Hãng ghi nhận một khoản lãi khiêm tốn năm 2023, năm đầu tiên có lời kể từ 2019, nhưng lại thua lỗ trong nửa đầu năm 2024.
Tại phiên điều trần quốc hội gần đây, CEO Frontier Barry Biffle phàn nàn rằng “các sân bay lớn bị kiểm soát bởi nhóm hãng hàng không chi phối”, khiến những hãng nhỏ khó mở thêm chuyến. Ông nói: “Anh có thể có máy bay, phi công, nhiên liệu và tiếp viên, nhưng nếu không có cổng, anh không được chơi.”
Chi phí lao động tăng, chi phí sân bay đội lên
Vấn đề lớn nhất với các hãng giá rẻ hiện nay là chi phí nhân công tăng chóng mặt. Sau khi Delta, American và United đồng loạt tăng lương phi công lên mức kỷ lục, toàn ngành buộc phải điều chỉnh theo. Cùng với đó, mức lương của thợ máy và nhân viên kỹ thuật cũng tăng mạnh do khan hiếm lao động lành nghề.
Theo nhà kinh tế hàng không William Swelbar: “Khi các hãng lớn tăng lương đồng loạt, họ đã thay đổi cấu trúc chi phí toàn ngành mãi mãi.”
Điều này khiến các hãng giá rẻ, vốn sống nhờ biên lợi nhuận mỏng, không thể giữ mức giá thấp mà vẫn có lãi.
Chi phí sân bay và dịch vụ mặt đất cũng leo thang. Hãng Allegiant Air, sau 17 năm bay tại sân bay quốc tế Los Angeles (LAX), đã quyết định chuyển toàn bộ hoạt động sang sân bay Hollywood Burbank nhỏ hơn, vì “chi phí tại LAX đã trở thành rào cản không thể vượt qua”, theo lời CEO Gregory Anderson.
Khi chiến lược mở rộng phản tác dụng
Ban đầu, các hãng giá rẻ tập trung vào sân bay nhỏ, tuyến bay ngách – nơi các hãng lớn không để ý. Nhưng sau khi phát triển nhanh, họ bắt đầu bay vào các trung tâm lớn, dẫn tới cạnh tranh trực diện với các “ông lớn”.
Theo dữ liệu của hãng phân tích hàng không Cirium, trong thập kỷ qua, Spirit và Frontier đều tăng gấp đôi thị phần bay nội địa. Song điều đó cũng đồng nghĩa họ phải chia sẻ thị trường với nhau và với các đối thủ mạnh hơn.
Ông Swelbar nói: “Khi anh mở rộng quá nhanh, tự anh sẽ giẫm lên chân mình. Họ chỉ có thể trách chính mình.”
Tính đến năm 2024, các hãng ULCC chỉ chiếm 11% tổng số ghế nội địa tại Mỹ, trong khi bốn hãng lớn (American, Delta, United, Southwest) kiểm soát gần 79%. Những “ông lớn” này còn có lợi thế doanh thu khổng lồ từ thẻ tín dụng, ghế hạng thương gia và các chuyến bay quốc tế, giúp họ duy trì lợi nhuận cao và chống chọi tốt hơn trước biến động chi phí.
Kẻ sống sót giữa bão tố
Dù phần lớn đang điêu đứng, vẫn có vài hãng giá rẻ giữ được thăng bằng.
Allegiant Air, trụ sở tại Las Vegas, vận hành 575 tuyến bay, trong đó 75% không có đối thủ cạnh tranh trực tiếp. Mô hình “ngách” này giúp hãng linh hoạt điều chỉnh công suất: giảm mạnh khi nhu cầu yếu và tăng khi thị trường bùng nổ.
Allegiant cũng kiếm lời từ thẻ tín dụng hàng không và gói du lịch trọn gói (vé máy bay + khách sạn + dịch vụ mặt đất). Dù công ty mẹ từng lỗ nặng năm 2023, Allegiant đã lãi trong ba năm trước đó.
Sun Country Airlines, có trụ sở tại Minneapolis, cũng duy trì lợi nhuận trong nhiều năm liên tiếp nhờ mô hình đa dạng hóa:
- 20% doanh thu đến từ chuyến bay thuê riêng (charter).
- 10% đến từ dịch vụ vận tải hàng hóa cho Amazon.
- Phần còn lại từ các tuyến bay nội địa truyền thống.
Mô hình “bay ngách” – hy vọng sống của thế hệ mới
Một số hãng trẻ như Breeze Airways, do David Neeleman sáng lập, đang tìm lối đi mới cho hàng không giá rẻ. Thành lập năm 2021, Breeze dùng máy bay cỡ trung, nhỏ hơn máy bay thương mại thông thường nhưng lớn hơn dòng khu vực, giúp hãng vận hành linh hoạt với chi phí thấp.
Thay vì đối đầu với các ông lớn ở những tuyến bay đông khách, Breeze tập trung vào các cặp điểm ít người khai thác – chẳng hạn Vero Beach (Florida) – New Haven (Connecticut) hay Raleigh (Bắc Carolina) – Ogdensburg (New York), một thành phố nhỏ nằm gần biên giới Canada.
Neeleman nói: “Chúng tôi không lao vào ổ bánh chính của họ. Chúng tôi bay giữa hai điểm mà họ chẳng thèm để mắt đến – và lại chính nơi đó có lợi nhuận.”
Thách thức: Lợi thế chi phí không còn là vĩnh viễn
Điểm mạnh của các hãng giá rẻ – chi phí thấp và giá vé rẻ – đang mất dần hiệu lực khi mức lương, nhiên liệu và phí sân bay đồng loạt tăng. Trong khi đó, khách hàng sau đại dịch đã thay đổi hành vi: họ sẵn sàng trả thêm để có dịch vụ ổn định, ghế thoải mái và ít phiền toái.
Một nhà phân tích tại Cirium nhận xét: “Trước đây, người ta chọn rẻ. Bây giờ, họ chọn tiện.” Với bốn “ông lớn” gần như thống trị, rào cản gia nhập ngành ngày càng cao. Hàng loạt hãng trẻ phải giảm đội bay, cắt tuyến, và hoãn mở rộng. Thậm chí, một số chuyên gia nhận định “mô hình ULCC đang bước vào giai đoạn thoái trào tại Mỹ”.
Tương lai nào cho hàng không giá rẻ Mỹ?
Dù vậy, các nhà quan sát vẫn tin ngành này chưa đến hồi kết. Những hãng biết cách chọn đúng tuyến bay, kiểm soát chi phí, và linh hoạt theo mùa vẫn có thể tồn tại.
Akins nói: “Không phải mọi hãng giá rẻ đều thất bại. Nhưng ai cố trở thành Delta thứ hai thì chắc chắn sẽ biến mất.”
Trong bối cảnh nền kinh tế Mỹ vẫn tiêu dùng mạnh và nhu cầu du lịch nội địa chưa giảm, ngành hàng không giá rẻ vẫn có chỗ đứng, chỉ là không còn “hoàng kim” như trước.
shared via nytimes,
