Vì sao nước Mỹ không còn đóng được tàu?
18/04/25
Dù Mỹ từng dẫn đầu nhiều ngành sản xuất, nhưng khi nhìn vào lĩnh vực đóng tàu, chúng ta thấy một thất bại kéo dài. Thực trạng này không chỉ là biểu hiện cho sự suy giảm năng lực sản xuất chung, mà còn cho thấy những lỗ hổng chiến lược rất sâu trong cách tiếp cận công nghiệp của Mỹ.
I. Bức tranh thực tại: Mỹ tụt hậu rất xa
- Năm 2022, Mỹ chỉ có 5 tàu thương mại lớn đang được đặt đóng, trong khi Trung Quốc có 1.794 tàu, Hàn Quốc 734 tàu.
- Chi phí đóng tàu ở Mỹ cao gấp 2–4 lần so với các nước khác.
- Sản lượng đóng tàu của Trung Quốc gấp 232 lần Mỹ (theo ước tính của Hải quân Mỹ).
- Hơn 40% giá trị nhập khẩu hàng hóa của Mỹ vận chuyển bằng đường biển – nhưng gần như tất cả các tàu đều được đóng ở nước ngoài.
Không như nhiều ngành khác từng trải qua "vàng son rồi suy tàn", đóng tàu Mỹ chưa bao giờ chiếm ưu thế thương mại quốc tế – kể từ thời kỳ sau Nội chiến.
II. Từ đỉnh cao đến tụt dốc: Lịch sử đóng tàu Mỹ
Thời kỳ hoàng kim (1840–1860)
- Mỹ nổi tiếng với tàu buồm clipper nhanh nhất thế giới nhờ nguồn gỗ dồi dào.
- Trước Nội chiến, 2/3 thương mại quốc tế của Mỹ sử dụng tàu Mỹ.
Sự trỗi dậy của tàu thép và động cơ hơi nước
- Anh vượt trội về sản xuất thép và động cơ hơi nước.
- Đến năm 1860, tàu buồm Mỹ bắt đầu tụt hậu so với tàu hơi nước Anh.
- Đến năm 1905, 73% tàu thương mại của Mỹ vẫn là tàu buồm, trong khi Anh chỉ còn dưới 20%.
Kết quả: Đến năm 1900, chỉ 8% thương mại quốc tế của Mỹ còn dùng tàu Mỹ.
Thế chiến I
- Năm 1916: Mỹ đầu tư 2,9 tỷ USD (tương đương 71 tỷ USD hôm nay) để xây dựng hạm đội thương mại.
- Nhà máy Hog Island (Pennsylvania) từng có 50 xưởng đóng tàu và 41.000 công nhân.
- 6 tháng cuối năm 1918: Mỹ đóng nhiều trọng tải hơn toàn thế giới mỗi năm trước chiến tranh.
Nhưng:
- Chỉ 3,5% đơn đặt hàng kịp hoàn thành trước hiệp định đình chiến.
- Giá thành gấp gần 3 lần đóng tại Anh.
Thời kỳ giữa hai cuộc chiến
- Năm 1920: Jones Act củng cố luật bảo hộ nội địa.
- Giai đoạn 1922–1928: Không có tàu biển lớn nào được đóng mới tại Mỹ.
- Năm 1936: Chính phủ cấp trợ cấp chênh lệch giá tới 50% nhằm cứu ngành đóng tàu.
Thế chiến II
- Mỹ sản xuất hơn 5.000 tàu tại hơn 100 xưởng trong chiến tranh.
- 2.700 tàu Liberty đóng nhanh nhờ kỹ thuật "lắp ráp khối lớn" (large-block construction).
- Trung bình: chỉ mất 50 ngày để hoàn thiện một tàu Liberty.
Tuy nhiên:
- Mỹ cần 486.000 giờ công/tàu, trong khi Anh chỉ cần 336.000 giờ công.
Giai đoạn hậu chiến
- Năm 1945: Mỹ nắm 60% tổng trọng tải vận tải biển toàn cầu.
- Nhưng Mỹ bán tháo tàu cho nước ngoài thay vì xây dựng ngành công nghiệp thương mại nội địa.
- Xưởng đóng tàu lớn bị phá bỏ hoặc bỏ hoang.
Kết quả: Đến năm 1950, Mỹ trở lại là nước đóng tàu thương mại nhỏ lẻ.
III. Những nỗ lực hồi sinh thất bại
Sáng kiến thập niên 1970
- Đạo luật Merchant Marine Act 1970: đặt mục tiêu xây 300 tàu trong 10 năm.
- Dẫn đến "chương trình đóng tàu thời bình lớn nhất trong lịch sử Mỹ".
- Học hỏi kỹ thuật Nhật Bản, cải tiến năng suất.
Tuy nhiên:
- Khủng hoảng dầu 1973 khiến nhu cầu tàu chở dầu và LNG sụp đổ.
- Sản lượng toàn cầu rơi tự do từ 34 triệu tấn (1975) xuống 13 triệu tấn (1980).
- Chất lượng tàu Mỹ vẫn thấp hơn tàu Nhật, Hàn.
- Sai sót lắp ghép: khối tàu lệch nhau tới 18 inch.
Kết quả: Chương trình nhanh chóng thất bại, trợ cấp bị cắt giảm.
Suy tàn thập niên 1980–2000
- Năm 1982: Chính quyền Reagan xóa bỏ trợ cấp đóng tàu từ năm 1936.
- Năm 1988: Mỹ chỉ còn 1,1% sản lượng đóng tàu toàn cầu.
- Năm 1999: Mỹ tụt xuống chỉ còn 0,25%.
Dù năng suất lao động tăng 30% trong thập niên 1990, khoảng cách với Nhật Bản và Hàn Quốc vẫn không thu hẹp.
IV. Những rào cản lớn
1. Chi phí đầu vào cao
- Lao động Mỹ luôn đắt đỏ hơn Anh từ thế kỷ 19.
- Giá thép Mỹ cao hơn Anh (thế kỷ 19), Nhật (1970s), Hàn Quốc (1980s).
- Dù cải tiến kỹ thuật, các nước lao động rẻ cũng tăng năng suất rất nhanh, khiến Mỹ không bắt kịp.
2. Văn hóa và động lực cạnh tranh thấp
- Nhật Bản sau Thế chiến II: "nhiệt huyết cháy bỏng" để vượt Anh và Mỹ.
- Hàn Quốc: "giá thầu luôn thấp hơn đối thủ dù chưa cần xem bản thiết kế."
- Mỹ: Văn hóa công đoàn bảo thủ, tâm lý ỷ lại vào trợ cấp, thiếu quyết tâm đổi mới.
Một chuyên gia Nhật nhận xét:
"Nếu tàu bị chậm tiến độ, người Mỹ thường chỉ ném thêm lao động vào. Người Nhật thì tìm nguyên nhân gốc rễ để xử lý."
Tư duy "chữa cháy bằng lao động" thay vì cải tiến hệ thống khiến Mỹ không thể cạnh tranh.
V. Những hệ quả kéo dài đến ngày nay
- Số lượng xưởng đóng tàu tiếp tục giảm.
- Các xưởng còn lại chủ yếu làm tàu hải quân hoặc phục vụ ngành dầu khí ngoài khơi.
Luật bảo hộ như Jones Act vẫn tồn tại, nhưng tạo ra hàng loạt hệ quả tiêu cực:
- Tăng chi phí xây dựng hạ tầng gió ngoài khơi.
- Làm trì trệ hoạt động nạo vét kênh rạch, duy tu cảng biển.
 |
| Tỷ lệ ngành đóng tàu toàn cầu, ảnh: Vận chuyển và Toàn cầu hóa trong Kỷ nguyên Hậu chiến |
Dù vậy: Mỹ vẫn là "người phát minh" trong công nghệ tàu biển
- Các sáng tạo lớn: tàu container, tàu chở LNG, tàu hạt nhân, kỹ thuật lắp ráp khối lớn.
- Nhưng chưa bao giờ biến sáng tạo thành ngành công nghiệp dẫn đầu thế giới.
Kết luận: Bài học lớn cho tương lai
Mỹ không thua trong sáng tạo – mà thua trong biến sáng tạo thành năng lực sản xuất quy mô lớn.
Các nguyên nhân chính:
- Chi phí cao (lao động, nguyên liệu) + không nỗ lực cải thiện hiệu quả.
- Văn hóa đóng kín, không thực sự coi thương mại quốc tế là sống còn.
- Ưu tiên bảo hộ hơn là đổi mới cạnh tranh.
Trong bối cảnh Trung Quốc sở hữu năng lực đóng tàu vượt trội, và khi chiến tranh lạnh mới đang âm ỉ trên đại dương, bài học đóng tàu Mỹ là một cảnh báo nghiêm khắc: Không sản xuất được, cũng có nghĩa là không phòng thủ được.
shared via construction-physics,
