Union Pacific thâu tóm Norfolk Southern trong thương vụ đường sắt trị giá 85 tỷ USD
30/07/25
 |
| Chuyến tàu chở hàng của Union Pacific ở Eloy, Arizona |
Một bước ngoặt lịch sử trong ngành đường sắt Mỹ dần thành hình khi Union Pacific công bố kế hoạch sáp nhập với Norfolk Southern, tạo ra mạng lưới đường sắt đầu tiên nối liền hai bờ đại dương, trải dài 50.000 dặm và bao phủ 43 bang.
Tham vọng định hình mạng lưới đường sắt xuyên lục địa
Union Pacific - một trong những tập đoàn đường sắt vận tải hàng hóa lớn nhất Mỹ tuyên bố đạt được thỏa thuận sáp nhập với Norfolk Southern trong một thương vụ có tổng giá trị lên tới 85 tỷ USD. Nếu được phê duyệt, đây sẽ là mạng lưới đường sắt xuyên lục địa đầu tiên tại Mỹ, nối liền các cảng biển phía Tây và Đông, tạo điều kiện vận chuyển liền mạch cho hàng hóa khắp đất nước.
Union Pacific hoạt động chủ yếu ở phía tây sông Mississippi, trong khi Norfolk Southern chiếm lĩnh khu vực phía đông. Việc hợp nhất hai hệ thống này sẽ loại bỏ nhu cầu chuyển đổi đoàn tàu giữa các công ty ở các trung tâm như Chicago - nơi thường xảy ra tình trạng tắc nghẽn giúp tăng tốc độ và độ tin cậy trong vận chuyển.
Jim Vena, giám đốc điều hành của Union Pacific, khẳng định: “Đây là một thương vụ tuyệt vời cho nước Mỹ. Chúng tôi đang tạo thêm lựa chọn cho các công ty vận chuyển hàng hóa.” Cũng theo ông, việc sát nhập sẽ giúp “xây dựng đoàn tàu tại nơi xuất phát mà không cần dừng lại giữa đường”, từ đó cắt giảm chi phí và thời gian.
Union Pacific đề xuất chi trả 72 tỷ USD bằng tiền mặt và cổ phiếu để mua lại Norfolk Southern. Khi cộng thêm khoản nợ hiện có của Norfolk Southern, tổng giá trị doanh nghiệp của thương vụ vượt mức 85 tỷ USD.
Cơ hội và rủi ro trong tái cấu trúc ngành đường sắt
Dù mang lại tiềm năng cải thiện hiệu quả và độ tin cậy, thương vụ sáp nhập này cũng làm dấy lên lo ngại từ các nhà phân tích và giới lập pháp. Với tỷ lệ chiếm lĩnh 43% thị phần vận tải hàng hóa bằng đường sắt (dựa trên dữ liệu carload năm 2024), công ty hợp nhất có thể sở hữu mức quyền lực đáng kể trong ngành vốn đã bị thống trị bởi vài ông lớn.
Tony Hatch, chuyên gia phân tích kỳ cựu của ABH Consulting, nhận định: “Điều này sẽ giúp mạng lưới hiệu quả hơn và cải thiện độ tin cậy - vốn là vấn đề cốt lõi lâu nay của ngành.”
Tuy nhiên, giới chính trị nhanh chóng bày tỏ sự hoài nghi. Trong bức thư gửi tới Ủy ban Giao thông Vận tải Bề mặt Mỹ (STB), thượng nghị sĩ Tammy Baldwin (Đảng Dân chủ, bang Wisconsin) và Roger Marshall (Đảng Cộng hòa, bang Kansas) cảnh báo thương vụ có thể “làm tăng chi phí, giảm độ tin cậy trong dịch vụ và hạn chế cạnh tranh ở thị trường vốn đã thu hẹp từ những năm 1950.”
Mark George, CEO của Norfolk Southern, tỏ ra lạc quan và cho biết các nghiệp đoàn sẽ hiểu rõ lợi ích khi thấy rằng việc hợp nhất sẽ mở ra cơ hội tăng trưởng - đồng nghĩa với việc tuyển dụng nhiều lao động hơn.
Quan ngại từ các nghiệp đoàn và hồ sơ an toàn
Tuy phần lớn lực lượng lao động - khoảng 80% trong số 50.000 nhân sự của công ty hợp nhất là thành viên các nghiệp đoàn, nhưng không phải ai cũng cảm thấy yên tâm. Mike Baldwin, chủ tịch Nghiệp đoàn Nhân viên Tín hiệu Đường sắt, phát biểu: “Trên giấy tờ thì có vẻ hấp dẫn, nhưng chúng tôi từng chứng kiến nhiều thương vụ hợp nhất làm tổn hại tới an toàn và công ăn việc làm.”
Jim Vena phản bác cả hai công ty đều có hồ sơ an toàn tốt và không có lý do gì để cho rằng việc hợp nhất sẽ gây nguy hiểm. Dù vậy, thương vụ được công bố chỉ hai năm rưỡi sau khi một đoàn tàu của Norfolk Southern chở hóa chất nguy hiểm bị trật bánh tại East Palestine, Ohio - sự cố đã khiến cả thị trấn phải sống trong bất ổn hàng tháng trời. Vena xác nhận các nghĩa vụ tài chính phát sinh từ vụ việc sẽ được chuyển giao cho công ty hợp nhất.
Bài toán cạnh tranh và động thái chính trị
Mặc dù Union Pacific và Norfolk Southern không hoạt động trùng lặp về mặt địa lý - do đó sẽ không loại bỏ đối thủ cạnh tranh trực tiếp tại từng khu vực nhưng sự kết hợp của hai tên tuổi này vẫn tạo ra sức ảnh hưởng đáng kể, đặc biệt nếu tính đến khả năng họ định giá cước cao hơn với khách hàng lớn như công ty than, ô tô, hóa chất hay các hãng vận chuyển container.
Hiện ngành đường sắt hàng hóa Mỹ chỉ còn sáu công ty lớn, và nếu thương vụ hoàn tất, con số đó sẽ giảm xuống còn năm. Bốn ông lớn đang nắm đa số thị phần bao gồm Union Pacific, Norfolk Southern, CSX và BNSF thuộc sở hữu của Berkshire Hathaway. Nếu BNSF và CSX tiếp tục hợp nhất, như một số chuyên gia dự đoán, gần 90% hàng hóa đường sắt sẽ nằm trong tay chỉ hai tập đoàn.
Trước thông tin đồn đoán, phát ngôn viên của BNSF từ chối bình luận nhưng dẫn lại tuyên bố gần đây của tỷ phú Warren Buffett - Berkshire không thuê Goldman Sachs để xem xét bất kỳ thương vụ nào với CSX. Trong khi đó, CEO của CSX, Joseph Hinrichs, cũng từ chối bình luận khi được hỏi về các tin đồn.
Ủy ban STB sẽ đóng vai trò quyết định khi đánh giá thương vụ, không chỉ dựa trên tiêu chí duy trì cạnh tranh mà còn xem liệu thương vụ có “tăng cường cạnh tranh” hay không - một tiêu chuẩn được đánh giá là khá nghiêm ngặt. Hiện hội đồng gồm bốn thành viên: hai đảng viên Dân chủ và hai Cộng hòa. Vị trí thứ năm do tổng thống Trump đề cử dự kiến chưa thể hoàn tất trong nhiều tháng tới.
Triển vọng và ảnh hưởng dài hạn
Union Pacific và Norfolk Southern đặt kỳ vọng hoàn tất sáp nhập vào đầu năm 2027 - thời điểm có thể trùng với chính sách nới lỏng quản lý mà chính quyền Trump đang thúc đẩy trong ngành đường sắt.
Đáng lưu ý, ngành đường sắt hàng hóa đã dần mất khách hàng vào tay các công ty vận tải đường bộ trong nhiều năm qua. Dù chi phí cao hơn, nhưng xe tải lại có lợi thế về tốc độ và độ linh hoạt. Một trong những điểm yếu lớn nhất của đường sắt là sự phức tạp trong việc chuyển giao giữa các công ty tại các điểm trung chuyển. Với mạng lưới xuyên suốt từ đầu đến cuối, Union Pacific có thể cạnh tranh lại thị trường vận tải container.
Tuy nhiên, không ít khách hàng sẽ lo ngại về việc bị ép giá sau khi thị trường bị tập trung vào tay một số ít tập đoàn. STB có thể yêu cầu các biện pháp giảm bớt ảnh hưởng như buộc công ty hợp nhất chia sẻ tuyến đường với các đối thủ. Ông Vena cho biết Union Pacific hiện đang có thỏa thuận chia sẻ đường ray với BNSF tại khu vực Tây Bắc.
Một số chuyên gia logistics cho rằng tác động đến cạnh tranh có thể không nghiêm trọng như lo ngại. Jason Miller, giáo sư quản trị chuỗi cung ứng tại Đại học Bang Michigan, nhận định các công ty đường sắt vẫn sẽ phải đối đầu với sự cạnh tranh mạnh mẽ từ ngành vận tải đường bộ, đặc biệt trong mảng container - nơi giá cả rất nhạy cảm.
shared via nytimes,
