Chiếc xe của tương lai Ford: Được ấp nở trong “skunk works” gần Los Angeles, liệu đã quá muộn?
18/12/25
 |
| Việc lắp bánh xe vào chiếc Ford Bronco tại nhà máy lắp ráp Michigan ở Wayne, Michigan, tháng trước. Ảnh: Emily Elconin |
Năm 2021, khi Apple âm thầm từ bỏ tham vọng chế tạo một chiếc xe điện tự lái – dự án từng được coi là “nhiệm vụ bất khả thi” của Thung lũng Silicon – Doug Field rời công ty công nghệ giá trị nhất thế giới để nhận nhiệm vụ còn khó hơn: góp phần cứu ngành ô tô Mỹ.
Ông quay trở lại Ford Motor, nơi ông khởi nghiệp hàng chục năm trước, mang theo một hoài bão táo bạo: thiết kế thế hệ xe điện đủ sức cạnh tranh với các nhà sản xuất Trung Quốc – những cái tên đang thống trị thị trường toàn cầu, phá kỷ lục doanh số và nhanh chóng chiếm cảm tình người tiêu dùng.
Doug Field hiểu rất rõ: cách làm cũ của Detroit sẽ không còn hiệu quả. Thời gian không đứng về phía Ford. Để đánh thức một tập đoàn hơn 100 năm tuổi, ông chọn con đường quen thuộc với giới công nghệ hơn là giới công nghiệp nặng: lập ra “start-up bên trong tập đoàn”.
Đó là một phòng thí nghiệm bí mật gần Los Angeles, có văn phòng vệ tinh giữa lòng Thung lũng Silicon – “skunk works” đúng nghĩa. Bất kỳ ai không thuộc nhóm tinh tuyển của ông đều bị cấm bước qua cánh cửa. Không ngoại lệ.
Ông chiêu mộ kỹ sư và nhà thiết kế từ Tesla, Rivian, Lucid, cùng các start-up pin, điện tử và phần mềm; hứa hẹn cho họ thứ mà giới công nghệ xem là lẽ đương nhiên: tự do sáng tạo, tốc độ ra quyết định và không bị can thiệp quan liêu.
Ông nói về Tesla – công ty thành lập cách đây hơn 20 năm và gần như khai sinh thị trường xe điện: “Họ được bắt đầu lại từ đầu. Ford cũng cần một nơi như vậy ở bên trong.”
Cuộc chuyển dịch mang tính thế kỷ
Ngành ô tô đang trải qua biến động lớn nhất kể từ đầu thế kỷ 20 – thời điểm Model T và dây chuyền lắp ráp của Henry Ford làm thay đổi nền kinh tế và cách con người di chuyển. Xe ngựa biến mất khỏi đường phố. Hàng loạt ngành nghề bị khai tử.
Giờ đây, Ford và các hãng xe phương Tây đang đứng trước nguy cơ tương tự, khi các công ty Trung Quốc như BYD và Geely tăng tốc chóng mặt, sản xuất tới 60% tổng số xe điện toàn cầu.
Hy vọng duy nhất của phương Tây là “nhảy cóc” công nghệ: pin tốt hơn, động cơ hiệu quả hơn, quy trình sản xuất rẻ hơn – và lặp lại vòng đổi mới đó liên tục. Muốn vậy, Detroit phải học cách suy nghĩ như Thung lũng Silicon.
Doug Field nói: “Tôi biết đây là thử thách hoàn toàn khác, vì nó không chỉ là làm ra sản phẩm mới, mà là thay đổi quỹ đạo của cả một tổ chức lớn.”
Không ai biết cuộc đua này sẽ kết thúc ra sao. Nhưng các dấu hiệu ban đầu không mấy lạc quan. Nhiều mẫu xe điện sáng tạo và giá phải chăng của phương Tây vẫn còn cách thị trường nhiều năm. Chiếc xe đầu tiên của nhóm Field dự kiến chỉ bán ra từ năm 2027.
Trong khi đó, hơn 4 triệu việc làm tại Mỹ – từ nhà máy, đại lý đến xưởng sửa chữa – đang phụ thuộc vào kết cục của cuộc chuyển mình này.
Tổng thống Donald Trump tìm cách kéo đồng hồ quay ngược, nới lỏng các tiêu chuẩn nhiên liệu từng ưu ái xe điện. Nhưng với phần lớn thị trường toàn cầu đã rẽ sang hướng khác, các CEO ngành xe không còn lựa chọn.
Jim Farley, CEO Ford, nói: “Phần lớn doanh số của chúng tôi nằm ngoài nước Mỹ. Và ở đó, chúng tôi đang trực diện với Trung Quốc.”
Vẫn còn “đường băng” để đổi mới
Điểm sáng hiếm hoi là xe điện vẫn còn rất nhiều dư địa để cải tiến.
Tại Boston, start-up AM Batteries đang phát triển máy móc giúp giảm chi phí sản xuất pin bằng cách sử dụng bột khô thay vì dung dịch ướt. Công nghệ này loại bỏ công đoạn sấy dài, không tạo hóa chất độc hại và rút ngắn dây chuyền – yếu tố có thể làm pin, phần đắt nhất của xe điện, rẻ hơn đáng kể.
CEO Lie Shi nói: “Điều khiến tôi mất ngủ là biết rằng kỹ sư ở Trung Quốc và Nhật Bản cũng đang làm điều tương tự.”
AM được hậu thuẫn bởi Toyota và Porsche chỉ là một trong hàng chục công ty trẻ đang tìm cách làm xe điện rẻ và thực tế hơn. Daqus Energy thử pin từ vật liệu hữu cơ; Estes Energy Solutions phát triển cách đóng gói pin nhẹ hơn; Niron Magnetics tìm vật liệu thay thế kim loại đất hiếm để giảm phụ thuộc vào Trung Quốc.
Brian Potter, tác giả The Origins of Efficiency, nhận xét: “Còn rất nhiều không gian để tiến xa.”
Nhưng cuối cùng, gánh nặng vẫn đặt lên vai các hãng lớn – vốn quen với cải tiến tiệm tiến – phải tái cấu trúc toàn bộ cách vận hành.
Chiếc bán tải với triết lý mới
Nhóm của Doug Field đã phát triển một mẫu bán tải cỡ trung, với cách lắp ráp khác hẳn truyền thống. Phần trước và sau xe được đúc từ nhôm nóng chảy trong các máy khổng lồ, thay vì hàn hàng trăm chi tiết nhỏ.
Cách làm này cho phép lắp nội thất trước, rồi “đóng” khung xe quanh pin – giảm thao tác khó nhọc, tiết kiệm thời gian và chi phí.
Ford cho biết, nhờ đó, chiếc xe có thể bán với giá khoảng 30.000 USD – không cao hơn nhiều so với Ford Maverick chạy xăng, nhỏ hơn.
Elon Musk, CEO Tesla và cựu sếp của Field, tỏ ra ủng hộ quyết định này: “Khi tôi nói sẽ về Ford, Elon bảo: ‘Tốt đấy.’”
Rủi ro là cực lớn. Không chỉ cho Ford.
Joachim Post, lãnh đạo BMW, cảnh báo: “Bất kỳ hãng xe nào không thích nghi đều sẽ gặp khó trong việc tồn tại.”
Đi nhanh hoặc bị cán qua
Xe Trung Quốc gần như không thể vào Mỹ vì thuế cao. Nhưng tại Bangkok, London hay Mexico City, đại lý Ford đã phải cạnh tranh trực diện.
Ở Thái Lan, Ford Everest giá khởi điểm 1,2 triệu baht (37.700 USD). Trong khi đó, BYD M6 điện, chở được 6 người, chỉ 26.000 USD.
Jim Farley nói: “Tôi có 10.000 đại lý toàn cầu nhưng chỉ có 2.800 ở Mỹ.”
Xe điện hiện chiếm khoảng 10% doanh số xe mới tại Mỹ, gần 30% ở châu Âu và hơn 50% tại Trung Quốc.
Trong khi đó, chính sách liên bang Mỹ liên tục thay đổi. Và lịch sử cho thấy: Mỹ thường “phát minh ở đây, mở rộng ở nơi khác”. Pin lithium-ion ra đời từ phòng thí nghiệm Mỹ, Anh, Nhật – nhưng CATL, công ty Trung Quốc thành lập năm 2011, lại là nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới.
Gene Berdichevsky, CEO Sila Nanotechnologies, nói: “Chúng ta phải phá vỡ vòng lặp đó khi công ty bắt đầu sản xuất vật liệu silicon mới tại Washington – giúp pin chứa nhiều năng lượng hơn.
Quá muộn hay chưa?
Một số chuyên gia cho rằng phương Tây đã chậm chân. Giải pháp thực tế là hợp tác với Trung Quốc để tiếp cận công nghệ, theo Shay Natarajan, đối tác tại Mobility Impact Partners.
Nhưng những người như Dan Cook, CEO Lyten, vẫn tin vào khả năng sáng tạo của Mỹ. Lyten phát triển pin lithium–sulfur giá rẻ, nhẹ và không phụ thuộc Trung Quốc.
Ông nói: “Thung lũng Silicon tồn tại nhờ tự do thử nghiệm và cả quyền được sai.”
Doug Field giờ đây phải làm điều khó nhất: dung hòa một thế kỷ kinh nghiệm sản xuất của Ford với tinh thần mạo hiểm của công nghệ. “Skunk works” đang dần mở cửa, kết nối lại với Dearborn.
Ông nói: “Nếu một công ty lớn vẫn có thể sản xuất quy mô lớn, chất lượng cao, mà vẫn đổi mới, đó sẽ là một đối thủ đáng gờm.”
shared via nytimes,
